Перевозка колесной самоходной и несамоходной, а также бронетехники выполнялась на Ан-12 и С-160 нечасто. Эту тенденцию наглядно продемонстрировал и недавний вооруженный конфликт в Мали, когда колесная и гусеничная военная техника, а также вертолеты перевозились самолетами Ан-124 и С-17, а С-160 и С-130 занимались, в основном, переброской средств материально-технического обеспечения войск. Использование Ан-12 для десантирования бронетехники Воздушно-десантных войск сошло на нет уже к середине 1980-х годов прошлого века, поскольку новые модели БМД существенно прибавили в весе, и для их сброса предназначалась уже более тяжелая авиатехника.

Помимо армейской логистики, в основные задачи современных средних военно-транспортных самолетов входят: парашютное десантирование грузов на платформах или небольших подразделений войск, транспортировка раненых и перевозка легкой колесной техники, доставка военного оборудования и двигателей (в т.ч. авиационных). Такие самолеты также часто применяются для перевозки относительно небольших партий гуманитарных грузов на поддонах и в контейнерах в труднодоступные районы мира. Использование для этого более крупных воздушных грузовиков может оказаться экономически не оправданно.

Очевидно, что для выполнения вышеуказанных задач вполне достаточной является грузоподъемность порядка 15-18 т. Далее: именно пакетируемые грузы определяют оптимальные поперечные габариты и размеры такого транспортного средства. А чтобы не «возить воздух» и сделать машину более легкой, оптимальные поперечные габариты кабины следует выбирать из расчета перевозки всех существующих генеральных грузов, включая морские контейнеры. То есть, объекты размерами 2,44x2,44 м в поперечнике.

Длина кабины Ан-178 выбиралась, исходя из размещения в ней типового набора таких грузов с минимизацией свободного пространства. Например, два морских контейнера или четыре поддона, размером 88х 125 дюймов с нормируемыми зазорами. Примечательно, что размеры кабины оказались очень близкими к имеющимся у самолетов Ан-12 и С-160. Это означает, что количество перевозимых солдат и десантников не будет уступать ветеранам.

Коль приоритетной задачей создания Ан-178 выбрана замена парка Ан-12, следует представить и основные преимущества нового самолета. Наверное, первым и важнейшим из них является соответствие Ан-178 современным нормам летной годности, а с учетом последующего развития самолета – и перспективным требованиям.

Грузовая кабина (с установленной испытательной аппаратурой) и основные опоры шасси самолета Ан-178

Летчики-испытатели Андрей Спасибо и Сергей Трошин (слева направо) в кабине Ан-178

Сегодняшней тенденцией развития средней грузовой рамповой авиатехники является замена четырехмоторных турбовинтовых самолетов на двухмоторные турбореактивные. Это относится ко всем новым изделиям такого класса, кроме разве что китайского Y9. Ан-178 при практически равном с Ан-12 километровом расходе топлива будет иметь существенно более высокую производительность, благодаря большей на 35% крейсерской скорости, причем новый самолет сможет применяться на высотах до 12,2 км, тогда как крейсерская высота полета Ан-12 ограничена величиной 8,5 км.

Еще одним преимуществом Ан-178 является наличие полноценной герметичной грузовой кабины, а не рудиментарного, оставшегося по наследству от пассажирского Ан-10, небольшого гермосалона для сопровождающих. Это не только позволяет без ограничений по высоте полета перевозить в фюзеляже людей, но и существенно расширяет номенклатуру грузов. Наличие гермокабины особо важно и в случае использования самолета для перевозки больных и раненых на носилках.

В отличие от Ан-12 антоновская новинка оснащена полноценным люком-рампой. Причем, чтобы уменьшить угол наезда на рампу, шасси оснащено системой приседания. На новом самолете грузовой пол не имеет перелома по длине и позволяет размещать грузы без ограничений в рамках выбранных габаритов кабины.

Ан-178 в эксплуатации будет существенно дешевле Ан-12. Прежде всего, потому, что он имеет два двигателя вместо четырех. Исключено достаточно трудоемкое обслуживание воздушных винтов и их редукторов. Кроме того, состав летного экипажа Ан-178 вдвое меньше, чем у Ан-12 – 3 человека против 6, а это зарплаты, страховки, обучение и прочие расходы. Современное бортовое оборудование позволяет значительно упростить и удешевить техническое обслуживание, сократить время диагностики неисправностей и принятия решений по их устранению.

Как и предшественник, «сто семьдесят восьмой» сможет применяться автономно, вне основных аэропортов базирования, включая слабоподготовленные аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. В отличие от имеющихся конкурентов, в состав бортового транспортного оборудования Ан-178 опционально может включаться верхнее погрузочно-разгрузочное устройство,что позволит выполнять перевозки без специальной аэродромной инфраструктуры – т.е. хоть в пустыне, хоть в тундре.

Разрабатывать с минимальными затратами – один из наших принципов. Причем, в случае с Ан-178 он тесно увязан с принципом разработки новых самолетов в рамках существующих семейств. Выбранная грузоподъемность позволила существенно ограничить максимальную взлетную массу нового изделия, что, в свою очередь, дало возможность создать самолет на базе технического задела по семейству Ан-148.